Wraz z rozwojem technologii, sprzętu jak i również powszechnie dostępnego oprogramowania, zmieniają się pewne trendy. Zmiana trendów objawia się przez cały czas w naszym codziennym życiu prywatnym i zawodowym. Odżywiamy się inaczej niż wcześniej, wyciskamy ciężary na siłowni w inny sposób, albo pracujemy lub uczymy się z wykorzystaniem nowej techniki. Wszystko to, aby nie tylko osiągnąć lepsze rezultaty w różnych dziedzinach życia, ale i również usprawnić pewne procesy przygotowania, albo ciągle przekraczać limity ludzkich możliwości. Pamiętajmy jednak, że wiele nowych metod wciąż opiera się na wiedzy czy doświadczeniach sprzed wielu lat. W końcu jazda samochodem opiera się na zjawiskach fizycznych, które zostały potwierdzone nawet kilkaset lat wstecz. Zmianom ulega jedynie technologia, ale wszechobecna fizyka na świecie, jest dla każdego taka sama.
W przypadku sportowej jazdy samochodem przygotowania zmieniają się stale. Do lat osiemdziesiątych kierowcy mogli jedynie liczyć na miernej jakości onboardy, doświadczenie swojego zespołu, własną wiedzę oraz intuicje. Dopiero później wprowadzono pierwsze systemy telemetryczne, będące prekursorem dzisiejszych systemów, wyposażonych w nawet kilkaset czujników do dosłownie wszystkiego. Czujniki te zbierają łącznie dane o rozmiarze rzędu 30MB w ciągu jednego okrążenia, zaś po całym weekendzie wyścigowym każdy zespół ma do dyspozycji lekko licząc kilkadziesiąt gigabajtów samych wykresów, gdzie każdy z nich jest szczegółowo analizowany. Zbierane terabajty danych, pozwalały z czasem na rozwój symulatorów wyścigowych. Zespoły w pocie czoła rozwijały swoje stanowiska, warte nawet kilkanaście milionów dolarów, z zaimplementowanymi elementami prosto z prawdziwego kokpitu, aby zapewnić swoim kierowcom jak najlepsze przygotowanie. Cały zespół ma dziś warunki, aby przygotować się pod każdym, możliwym kątem - właśnie dzięki symulacji!
Z biegiem czasu te trendy zaczęły dotyczyć zwykłych ludzi. Obecnie większość z nas ma dostęp do komputera czy Internetu, co wiąże się z możliwością wykorzystania chociażby oprogramowania (albo jego namiastki), z którego korzystają także profesjonaliści. Całość można wykorzystać do zabawy czy nauki, ale również do poprawy swojego wyniku lub techniki jazdy. W poniższym artykule chciałbym pokazać Wam porównanie mojej Mazdy MX-5 NA do prawie identycznego, wirtualnego egzemplarza powszechnie dostępnego w symulatorze Assetto Corsa.
Mazda MX-5 jest modelem, którego nie trzeba przedstawiać fanom motoryzacji. Dzięki swoim właściwościom jezdnym, niskiej wadze, świetnemu wyważeniu 50:50, ten model w odpowiednich rękach z wykorzystaniem odpowiedniej opony, jest zabójczo konkurencyjny na zakrętach porównując go do nawet trzykrotnie mocniejszych samochodów. Nie ukrywałem swojej radości, gdy twórcy Assetto Corsa zdecydowali się zaimplementować ten model do swojego symulatora. Z racji mojego zamiłowania do samochodów i motorsportu, jako aktywny zawodnik, instruktor, student mechatroniki pojazdów oraz po prostu „petrolhead”, postanowiłem przygotować artykuł, w którym porównam moją MX-5 do tego, co jest dostępne w Assetto Corsa dla każdego posiadacza gry. Całość materiału mogłem zrealizować dzięki uprzejmości ekipy „Tor Poznań Track Day” oraz „Carrera Cars Team” poprzez udział w najlepszej imprezie dla amatorów i jednocześnie profesjonalistów w zakresie wyścigów samochodowych. Stwierdziłem, że FIBARO Tor Poznań Track Day jest idealną okazją na test mojej MX-5 w ramach niniejszego artykułu.
Następnym, bardzo ważnym aspektem odnośnie wyboru Toru Poznań do przeprowadzenia niniejszego testu była dostępność laserowo skanowanej wersji toru do Assetto Corsa. Wirtualny odpowiednik jest wykonany na podstawie rzeczywistych danych, z dokładnością do 1cm. Możecie mi wierzyć lub nie, ale osobiście nie mam do czego się przyczepić odnośnie wykonania toru, który jakością nie odbiega od „oryginalnych” torów, które również są laserowo skanowane i dostępne w grze. Jeśli dalej mi nie wierzycie, to dodam, że Tor Poznań do Assetto Corsa pod względem globalnym jest jednym z najczęściej pobieranych dodatków i nie dlatego, że autor udostępnia go za darmo. Tor Poznań jest po prostu świetnie odwzorowany, co ma ogromne znaczenie nie tyle co dla wirtualnego treningu, ale i również dla rzetelności tego artykułu.
Dlaczego porównuje to z wykorzystaniem Assetto Corsa a nie na innym oprogramowaniu? Zapraszam do lektury mojego poprzedniego tekstu, w którym szczegółowo opisuję, dlaczego wykorzystuję ten, a nie inny symulator (link -> http://simrace.pl/index.html/_/simracing/pokolenie-playstation-na-torze-wy%C5%9Bcigowym-czemu-nie-r222).
Na wstępie chciałbym zaznaczyć różnice konstrukcyjne w jednym i drugim modelu, m.in. wynikające z dwóch różnych silników o różnych mocach (1.6 B6ZE(RS) 115KM vs 1.8 BP 130KM), wersjach liftingowych, przeniesieniach napędu, zawieszeniu i kołach jakie są w jednym i drugim aucie. Ustawienia obydwu samochodów można uznać za „seryjne”. Za wyjątkiem wcześniej wymienionych sprężyn w prawdziwej MX-5 i innych oponach, reszta jest praktycznie taka sama. Zakres geometrii kół, możliwej do regulacji w samochodzie jest „książkowy”, zgodny z zakresami z instrukcji obsługi do MX-5. Sprawa wygląda podobnie z zakresem stosowanych ciśnień ogumienia, które były na poziomie 1.8 bar / ~26 psi na zimnym ogumieniu, czyli takim, który jest zalecany przez producenta. Uważam, że to jest całkiem dobry zakres ciśnień ogumienia. Odnośnie aerodynamiki - w rzeczywistości jechałem z zamkniętym dachem (soft top) ze względu na regulamin imprezy, zaś model w Assetto Corsa jest modelem bez dachu. Rzeczywiste współczynniki oporu powierza Cx wynoszą 0.38 z zamkniętym nadwoziem oraz 0.40 z otwartym nadwoziem, więc nie jest to ogromna różnica. Osobiście nie odczułem ogromnej przewagi w rzeczywistości względem modelu symulowanego tylko i wyłącznie dzięki zamkniętemu nadwoziu. Nie mniej jednak, uważam, że i tak będzie to całkiem wierne porównanie z racji tego, że konstrukcja obydwu samochodów jest taka sama, a Assetto Corsa bardzo wiernie oddaje tzw. „vehicle dynamics”.
Jak prowadzi się MX-5?
Mazda MX-5 jest niesamowicie stabilnym samochodem, którego opanowanie przy szybkiej jeździe nie stanowi problemu. Pomimo tylnego napędu, nie rzadko zdarza się, że to auto ma tendencje do podsterowności niż nawet do nadsterowności. Nie ukrywam, że trzeba się mocno postarać, aby wytrącić MX-5 z równowagi. Kiedy wsiadłem po raz pierwszy za kierownicą mojego obecnego egzemplarza, po krótkiej analizie stwierdziłem, że na świecie za takie pieniądze nie ma tak drugiego świetnie prowadzącego się samochodu w swojej klasie.
Jak zaś ma się jej wirtualny odpowiednik? Największe różnice polegają na mocniejszym silniku BP, seryjnych sprężynach, które powodują zdecydowanie większy przechył nadwozia oraz na mechanizmie różnicowym o ograniczonym poślizgu, czyli tzw. „szperze” (w skrócie od j. angielskiego – LSD). Po prostu to czuć i widać jak układ napędowy w Assetto Corsa „prostuje” MX-5’tkę dzięki obecności „szpery”. Większość egzemplarzy ma otwarty dyferencjał, w tym również niestety mój. Mimo wszystko, niewielka moc rzędu 115KM, bardzo mała masa własna o wartości 930kg, niski środek ciężkości oraz rozkład masy tego samochodu składają się na to, że brak „szpery” nie doskwiera tak mocno, jak w przypadku innych aut, przynajmniej na początku przygody ze sportową jazdą na torze. Od pierwszego okrążenia na Torze Poznań praktycznie w ogóle nie odczułem braku LSD, natomiast różnica jest ogromna w miejscach o ograniczonej przyczepności i na wolniejszych zakrętach.
Mała dygresja, ale mimo wszystko nawiązująca do tematu – jadąc innym egzemplarzem MX-5 (Mazdaspeed, model NBFL, 1.8 Turbo), który był wyposażony w mechanizm różnicowy TorSen, podobieństwo pod względem zachowania się kół napędzanych i wyjścia z zakrętu było łudząco podobne do zachowania się samochodu w Assetto Corsa. Zdecydowana różnica polegała jednak na działaniu turbosprężarki i nieliniowym wzroście momentu obrotowego, który powodował nerwowe zachowanie się samochodu na wyjściach z wolniejszych partii.
Częste porównania Mazdy do „gokarta” m.in. dzięki jej niskiemu środkowi ciężkości, nie są wyjęte z kapelusza, aczkolwiek na podstawie własnego doświadczenia z różnych pojazdów mogę powiedzieć – żadnego samochodu nie da się wprost porównać do gokarta. To są kompletnie inne konstrukcje. Gokartowi brak zawieszenia a jedynym elementem amortyzujący są małe opony. Istotną kwestią jest również brak mechanizmu różnicowego w wózkach kartingowych, gdzie mamy do dyspozycji jedynie napędzaną sztywną oś.
Zawieszenie i układ kierowniczy:
Mój egzemplarz MX-5 pomimo pewnego zaawansowania wiekowego konstrukcji prowadzi się nadzwyczajnie dobrze. Zawieszenie i układ kierowniczy w połączeniu z odpowiednią oponą oraz sprężynami sportowymi dobrej jakości, zapewniają świetną przyczepność w łukach, w praktycznie każdym zakresie prędkości. Bez problemu czuć każdą nierówność czy zniekształcenie powierzchni, po której się poruszamy. W przypadku jazdy torowej, taki zestaw zapewnia naprawdę dobrą precyzje prowadzenia.
Minusem zawieszenia są zaś zdecydowanie przechyły nadwozia – wzdłużne jak i poprzeczne. Inżynierowie Mazdy w taki sposób dopracowali wielowahaczowe zawieszenie, że zapewnia świetny kompromis pomiędzy sportowymi osiągami a komfortem jazdy, aczkolwiek do typowej torowej jazdy, amortyzatory, sprężyny oraz stabilizatory są zdecydowanie za miękkie. Auto ma tendencje do przechyłów wzdłużnych. Pomimo tego, wciąż ciężko wyprowadzić z równowagi Mazdę MX-5 przy płynnej jeździe. Seryjnie to auto nie jest aż tak usztywnione i ma tendencje do przechyłu przy jeździe na zakrętach, co wynika m.in. z braku sztywnego dachu oraz miękkiego zawieszenia.
Ratunkiem na niedoskonałości zawieszenia są m.in. twardsze, niższe sprężyny i amortyzatory oraz grubsze stabilizatory. W przypadku przeróbki do wyczynowego sportu, sprawą oczywistą jest pełna klatka bezpieczeństwa, która nie tylko chroni kierowcę przed skutkami wypadków oraz rolowania, ale właśnie usztywnia nadwozie.
Odnośnie samego układu kierowniczego – jest to standardowy układ ze wspomaganiem, bez żadnych konstrukcyjnych innowacji. Zdecydowanie wyróżnia się on krótkim przełożeniem i małym zakresem obrotu (900 stopni, identycznie jak w Assetto Corsa). Układ działa szybko i precyzyjnie, praktycznie identycznie jak w symulatorze. Pewna różnica w odczuwalnym efekcie może wynikać jedynie z zastosowania różnych opon i ich rodzaju czy właściwości. Zjawisko związane z pewnym „opóźnieniem” reakcji opony na ruch kierownicą w Assetto Corsa wynika z tego, że domyślnie mamy do dyspozycji jedynie model drogowej opony. W większości drogowych opon, częstym zjawiskiem przy torowej jeździe jest „uginanie się” jej ścianek, czego efektem jest właśnie mocno odczuwalne opóźnienie.
Jadąc samochodem w zakręcie, dopiero po pewnym ułamku sekundy opona zacznie pracować prawidłowo i w efekcie auto zacznie skręcać z delikatnym opóźnieniem. Tak właśnie pracuje drogowa opona i to akurat jest bardzo dobrze odwzorowane. W rzeczywistym samochodzie miałem do dyspozycji oponę typu semi-slick o twardej ściance, przez co zjawisko „opóźnienia” pracy opony podczas jazdy na zakręcie jest dużo mniej odczuwalne. Należy również tutaj uwzględnić inne składowe, które mogą mieć wpływ na ogólną precyzje prowadzenia, jak np. sztywność nadwozia, sztywność zawieszenia (tj. ustawienie twardości i siły tłumienia amortyzatorów, twardość sprężyn, ustawienie i grubość stablizatora, etc…).
Ogólnie opisując - odczucie pracy opon jest bardzo zbliżone. W symulatorze jak i również w rzeczywistości brakowało mi chociażby bardziej ujemnej wartości (tzw. „negatyw”) kąta pochylenia koła, co można było zaobserwować nie tylko w czasie jazdy na torze, ale i po zużyciu opon.
Układ hamulcowy:
Układ jest zbalansowany i ustawiony bardziej w kierunku delikatnej podsterowności, jednak śmiało można ustawiać auto hamulcem w zakręcie (tzw. Trail Braking). W połączeniu z odpowiednią oponą, hamulce spisują się świetnie i pomimo braku ABS’u (w wirtualnym i rzeczywistym przypadku) – są bardzo przewidywalne. Dopiero przy hamowaniu na limicie można lekko zblokować koła, gdzie prostym ratunkiem jest zastosowanie „międzygazu” lub lekkie puszczenie pedału hamulca.
Nie tyle co dokładne punkty, ale bardziej pola hamowania były niesamowicie zbliżone do wirtualnych odpowiedników na całym torze. Dlaczego mówię o „polach hamowania” a nie o punktach? Pola hamowania o których mówię były obszarami niewiele większymi od dokładnych punktów. Stwierdziłbym, że granica tychże pól oscylowała w okolicach co najwyżej dwóch metrów od dokładnego punktu hamowania z Assetto Corsa. Wspominam o pojęciu „pola” z racji, iż na skuteczność hamowania wpływ ma wiele czynników, zaś układ hamulcowych jest tylko i wyłącznie jednym z nich. Należy uwzględnić pozostałe czynniki jak np. opony, przyczepność nawierzchni oraz poziom nagumowania, czy warunki atmosferyczne. Przez cały dzień starałem się hamować praktycznie w tych samych miejscach, bez większego kłopotu.
Silnik/Przeniesienie napędu:
Do porównania osiągów napędu podchodzę z największą dozą dystansu z racji, iż mój silnik, pomimo wysokiej żywotności, jest słabszy i przede wszystkim – ma „nieco” przejechane, więc zawsze będą odczuwalne jakieś ślady eksploatacji.
Od pierwszego momentu wyjazdu poczułem, że nie mam takiego zapasu mocy jak wirtualny odpowiednik (o większej mocy), auto zdecydowanie gorzej się napędza i mam nieco dłuższe przełożenia przez większe opony od seryjnych (większy promień całego koła). W miejscach, gdzie w AC musiałem wbijać już wyższy bieg, to w mojej Maździe MX-5 na rzeczywistym torze było by to zdecydowanie nieopłacalne – nie napędzałbym się tak, jak było by to możliwe w najlepszy sposób do osiągnięcia jak najlepszego czasu.
Różnice pod względem osiągów są na tyle duże, że nie ma zbyt wiele do porównania, kiedy człowiek ma jechać na limicie jednym i drugim. Jedyne, co można w miarę dobrze porównać, to charakterystykę pracy silnika oraz zakres mocy i momentu obrotowego. Jak w przypadku typowego, wolnossącego silnika z Japonii, musimy korzystać z zakresu wysokich obrotów, aby zapewnić sobie jak najlepsze osiągi. W przypadku mojej Mazdy, ten zakres zaczynał się od około 4500 obr./min, zaś dla MX-5’tki dostępnej w symulatorze, ten zakres był już przy wartości od 4000 obr./min. Opłacalny, górny zakres dla mojej Mazdy MX-5 kończył się mniej więcej w okolicach 6500 obr./min., zaś wersję w symulatorze śmiało można dokręcić do samego końca, czyli minimalnie powyżej 7000 obr./min. Pewne różnice mogą wynikać chociażby nie tyle co ze słabszej wersji silnikowej, ale i również od zużycia się jednostki, czy chociażby temperatury i ciśnienia powietrza atmosferycznego. Zachowanie się całych jednostek z układami napędowymi było bardzo podobne pod kątem dynamiki jazdy.
Zakończenie:
Mazda MX-5 jest autem, które prowadzi się bardzo łatwo – w rzeczywistości jak i również na symulatorze. Dynamika pojazdu jest bardzo podobna, nawet pomimo różnic pomiędzy moim egzemplarzem wyposażonym w tylko (albo i aż) sportowe sprężyny, nisko profilowe opony czy słabszy silnik.
Mam świadomość, że dla większości pewien element o którym nie wspominałem do tego momentu jest bardzo istotny, zaś dla mnie jest on jedynie „dodatkiem”. Nie mniej jednak, nie można zaprzeczyć, że jest to dosyć znaczące, zwłaszcza jak mamy porównywać dokładność wykonania wirtualnego modelu auta, toru oraz fizyki do tego, co mamy w rzeczywistości. Mam na myśli oczywiście czas przejazdu. Jeszcze długi czas przed przyjazdem na Track Day, z góry założyłem, że jeśli ma być wszystko okej, to wykręcę moim samochodem czas w okolicach 2:07 – na tyle znam ten tor w rzeczywistości, moje auto i jego osiągi, moje możliwości i to, co jest zamodelowane. Poniżej podaję czasy osiągnięte w rzeczywistości oraz w symulatorze.
Rzeczywistość: 2:06,866
Assetto Corsa: 2:05,313
Różnica pomiędzy czasami przejazdów wynika z wielu czynników, m.in. wcześniej wymienionych oraz jeszcze wielu innych rzeczywistych oraz tych, które są zamodelowane w sposób ogólny. Moim zdaniem, w tym przypadku najbardziej istotną sprawą była strata mocy, która uwzględniając zużycie silnika wynosi więcej niż 15KM oraz opony semi-slick, których zaleta względem zwykłych, drogowych opon jest jednocześnie wadą w przypadku bardzo słabych samochodów – mamy większe opory toczenia i ciężej jest się nam napędzać. Istotnym faktem jest to, że wyścigach samochodowych, a tym bardziej na Torze Poznań, liczy się każdy, pojedynczy koń mechaniczny.
Miałem przyjemność przetestować różne inne samochody w rzeczywistości, które są dostępne wirtualnie w Assetto Corsa (np. Ford Mustang 5.0 V8 czy Porsche 911 Turbo S, model 991.2) i możecie mi wierzyć lub nie – nawet z uwzględnieniem pewnych różnic o których musiałbym pisać co najmniej osobny akapit, te auta prowadzą się i zachowują się bardzo podobnie. Zdecydowałem się jednak na porównanie Mazdy MX-5 NA, pomimo braku możliwości porównania telemetrii (brak magistrali CAN lub sportowego ECU z możliwością odczytu danych), ponieważ prywatnie jeżdżę tym modelem w rzeczywistości, w miarę dobrze znam zachowanie się tego samochodu oraz przede wszystkim – jest on zdecydowanie bardziej dostępny i powszechny dla przeciętnego zjadacza chleba, a pamiętajcie proszę, że piszę ten tekst jako student.
Na sam koniec, chciałbym podziękować całej ekipie „Tor Poznań Track Day” za możliwość udziału w świetnej imprezie dla kierowców, ekipie z portalu „Simrace.pl” z Raufem na czele – za ciągłe wsparcie odnośnie tworzenia tego typu artykułów z porównaniami, Maćkowi Ławniczakowi za pomoc w temacie związanym z GoPro, Tomessiemu oraz K.A.R.R.’owi za pracę i poświęcony czas nad świetnie odwzorowanymi screenshotami z Assetto Corsa oraz Filipowi Fliskowi za genialne zdjęcia do niniejszego artykułu (i nie tylko). Podziękowania składam również dla wszystkich uczestników Tor Poznań Track Day, którzy zaufali mi, jako instruktorowi i miałem możliwość przetestowania ich samochodów, co dało mi nie tylko kolejne doświadczenie (zwłaszcza, że pisząc ten tekst mam zaledwie 22 lata), ale i również materiały m.in. do tekstu, który właśnie przeczytaliście Nie wymieniam uczestników z imion, czy samochodami, z racji iż nie chcę nikogo pominąć, aby nikt nie poczuł się urażony, czy nie zauważony.
Autor opracowania: Damian Lempart
Korekta tekstu: Rauf Zero
Montaż video: Rauf Zero / Simrace.pl
Fotografia na torze: Filip Flisek (zdjęcia rzeczywiste)
Strona fotografa: https://www.facebook...sekPhotography/
Screeny z gry: Rauf Zero, Tommi, K.A.R.R.
Kontakt z autorem artykułu: kontakt@damianlempart.pl
Strona Facebook: facebook.com/lempartracing
Strona WWW: damianlempart.pl
Link do pobrania Toru Poznań
http://www.racedepar...or-poznań.6118/
Bibliografia:
Pokolenie PlayStation na torze wyścigowym? Czemu nie!
www.assettocorsa.net
http://en.f1i.com/ma...-data-race.html
http://www.formula1-.../telemetry.html
http://miata.net/
