1230 kilogramów i 300 koni - można powiedzieć, że patrząc na dane techniczne nie są to porywające parametry. Na rallysprintach i ulicach zdarzają się samochody z lepszym współczynnikiem mocy do masy, ale od razu powiem, że to jest jakieś inne 300 koni niż te w cywilnych samochodach.

Myślę, że dzieje się to za sprawą skonfigurowania przełożeń, mapy silnika, podtrzymania turbo, które dają nam moc w pełnym zakresie od najniższych obrotów. Przyrost jest bardzo liniowy i auto kręci się wysoko, skrzynia biegów jest do około 195 km/h. Wrażenie z jazdy R5tką jest takie, że do końca 4 biegu czyli około 145 km/h auto jest naprawdę szybkie i jakbym na oko miał powiedzieć ile ma mocy to byłoby to bliżej 350-400 koni mechanicznych. To pokazuje też, że nie liczy się wykres i moc maksymalna, a dostrojenie przełożeń i mapy silnika. Przy wysokich prędkościach nie jest to demon prędkości, ale musicie pamiętać, że w rajdach po autostradach nie jeździmy i gdy na liczniku pojawia się 150-160 km/h to zazwyczaj jesteśmy na wąskiej leśnej drodze i wtedy naprawdę nie ma krzywdy, że przyspieszenie lekko słabnie ;)

5 biegowa sekwencyjna. Wajcha zmiany biegów znajduje się około 10 cm od kierownicy- bardzo blisko. Pociągając do siebie zmieniamy bieg na wyższy. Odpychając redukujemy. Gdy ruszamy do odcinka specjalnego wciskam sprzęgło, wbijam 1 bieg, klikam tryb STAGE, a następnie na kierownicy LAUNCH CONTROL, wciskam gaz do oporu, a obroty ustawiają się na wybranym przeze mnie wcześniej poziomie. Zazwyczaj w zależności od przyczepności startuje pomiędzy 5500 obr./min, a 7400 obr./min. Puszczam sprzęgło dość płynnie i od tego momentu ze sprzęgła korzystać raczej nie muszę. Zmieniam biegi na wyższe z gazem wciśniętym do podłogi. W sytuacji gdy nawierzchnia jest śliska, a koła kręcą się w miejscu przepinając z 1 na 2 bieg czasami używam delikatnie sprzęgła, bądź odpuszczam gaz. Redukując biegi zazwyczaj hamuje, nigdy nie wciskam gazu. Skrzynia zredukuje bieg w każdym wybranym przez nas momencie przez co jeżeli się pomylimy możemy bardzo łatwo przekręcić silnik i zniszczyć skrzynię. Graniczny poziom maksymalnych obrotów dla naszej Skody Fabia to około 8300 obr./min. Zmieniając biegi musimy wykonać pewny ruch, lepszy mocniejszy niż słabszy. Jest to bardzo intuicyjne i działa powtarzalnie. Lewą nogę mam na hamulcu, prawą na gazie. Pedał hamulca ze wszystkich trzech jest najszerszy. Ze sprzęgła na odcinku specjalnym korzystamy ewentualnie tylko przy nawrotach, beczkach i tego typu ciasnych i wolnych elementach technicznych. Jednak normalnie zaciągając ręczny nie musimy wciskać sprzęgła, a silnik ma tak mocny dół, że naprawdę rzadko trzeba strzelać ze sprzęgła. Jedną z największych wartości tej rajdówki jest to, że wszystko działa powtarzalnie i bezawaryjnie, a to klucz do osiągania stabilnych i dobrych efektów w rajdach.

W R5tkach nie mamy ABSu. Natomiast układ hamulcowy jest zupełnie czymś innym niż gdybyście w swoim cywilnym aucie wyjęli ABS. Zaciski, klocki, tarcza, pompa hamulcowa są dostosowane do tego, żeby maksymalnie skrócić drogę hamowania, ale co w rajdach równie ważne, dać maksymalne wyczucie do hamowania na limicie. W ten sposób taki układ połączony z właściwie dobranymi oponami daje świetny feeling i doskonale czuć czy jesteśmy na granicy zblokowania kół, czy też hamujemy za słabo. Pedał jest raczej twardy, klocki gdy są zimne nie dają wyczucia, dopiero po rozgrzaniu wszystko zaczyna działać właściwie. Nie jest to jednak bardzo trudne hamować z właściwą siłą. Taki układ daje ogromną przewagę, ponieważ wiem, że hamulec jest powtarzalny, mocny i bardzo łatwo wyczuwalny. Wajcha hamulca ręcznego znajduje się około 7 cm od skrzyni biegów. Jej skok jest bardzo krótki, ale daje dobre wyczucie. Tak naprawdę ugina się minimalnie i nie ma problemu, żeby zaciągnąć ręczny nawet przy małej prędkości i przyczepnych oponach.

Czyli tak naprawdę największa magia R5. Gdy jeździłem w Mistrzostwach Śląska zwykłym autem z dobrym zawieszeniem Proflex na dojazdówkach wszystko strasznie nawalało, tak jakby zawieszenie w ogóle nie działało. Dopiero na odcinku specjalnym zaczynało dobrze pracować, ale miało swoje ograniczenia związane m.in. z wysokością skoku. W zeszłym roku w aucie N grupowym, gdy rano wyjeżdżaliśmy z serwisu wszystko nawalało, gdy amortyzatory się "rozgrzały" już na dojazdówce komfort był przyzwoity, a na odcinku działało dobrze i granica możliwości była wyżej. Objawia się to gdy wpadamy na bardzo podbijający fragment drogi z wysoką prędkością i jedno zawieszenie pozwala nam sterować autem, a drugie już dawno podskakuje we wszystkie strony, a my albo zwolnimy, albo liczymy na szczęście :) W naszej R5tce gdy rano wyjeżdżamy z serwisu jest komfortowo, na dojazdówce komfortowo, a granice możliwości zawieszenie zobaczyłem tylko raz w życiu i to dlatego, że grubo przesadziłem z pomysłem na skok na hopie (może kojarzcie Rajd Polski OS Świętajno, hopa Rosachackie ;) ) Skok amortyzatora jest bardzo duży, zawieszenie regulowane jest w wielu wymiarach i nie spotkałem na asfalcie nierówności, które stanowiłyby jakąś przeprawę dla Skody Fabia R5. Trzeba uważać przy wysokich prędkościach na poprzeczne duże wybicia jak np. wjazd na mostek, ponieważ tam może to zdestabilizować auto jak każde i pewnie takim autem WRC można pojechać w takich miejscach szybciej, a i ono ma jakieś granice.

Samochód w prowadzeniu na asfalcie jest bardzo precyzyjny. Największa zmiana względem zwykłego auta to kąt skrętu kierownicy. Od skrajnej pozycji do skrajnej w drugą stronę mamy 510 stopni. Sprawdźcie ile macie u siebie, ale w cywilnych autach jest to zazwyczaj dużo więcej. To zresztą dobrze widać na onboardach, że w R5tkach kierowcy niespecjalnie zastanawiają się jaką technikę przekładania rąk stosować, bo do takiej sytuacji raczej nie dochodzi.

Największa magia R5tki w mojej opinii powstaje w zakrętach średnio-szybszych. W mojej skali pomiędzy 4 a 5 (prędkości zazwyczaj około 100-150 km/h). Jeżeli jesteśmy pewni tego co chcemy zrobić to różnica jest kolosalna. Trudno zrozumieć jak dużo przyczepność ma ten samochód w takim zakręcie. Specjalnie podkreślam, że musimy być pewni, bo jeżeli w trakcie zakrętu wykonany fałszywy ruch to cały czar R5 znika i w bardzo szybkim tempie auto traci przyklejenie do nawierzchni i wszystko co dzieje się nie tak, dzieje się jakoś tak szybciej niż w zwykłym aucie. Powiedziałbym, że Fabia R5 ma charakterystykę profesjonalnego auta wyścigowego, które jeżeli jest właściwie używane i dobrze ustawione robi niesamowite wyniki, natomiast jeżeli kierowca jest niepewny lub/i setup nietrafiony wtedy ani nie jest szybko, ani bezpiecznie. W dobrym ustawieniu zawieszenia auto jest neutralne, a setupem możemy łatwo zrobić bardziej podsterowną lub nadsterowną charakterystykę- jak kto woli. Wszystkie ruchy, które robimy w trakcie jazdy są mechanicznie wyczuwalne i faktycznie wpływają w mocny sposób na jazdę. Nie ma opóźnień.

Wszystko co jest zaletą przy właściwym wykorzystaniu, jest tak samo mocną wadą, gdy coś dzieję się nie tak i to właśnie dlatego definiuje ten samochód jako urządzenie. Jest to swojego rodzaju broń, którą jeżeli używasz umiejętnie to zrobi mega efekt, a jeżeli nie jesteś pewien, to może Ci mocno zaszkodzić. Jazda takim samochodem to coś pięknego. Jak możesz jeździć taką rajdówką i ktoś przyjeżdża supersamochodem i mówi, że da Ci się karnąć to patrzysz z sympatycznym uśmiechem. Wiadomo zawsze fajnie się przejechać dobrym autem, ale już podświadomie wiesz, że Twoje emocje i świadomość, po jeździe R5, co może potrafić samochód, są gdzieś dużo dalej niż każde cywilne auto, nawet to bardzo sportowe.

Jeżeli macie jakieś pytania związane ze Škoda Fabia R5 to z chęcią odpowiem. Mam nadzieję, że choć trochę przybliżyłem Wam naszą rajdówkę.

Pozdrawiam serdecznie,

Miko Marczyk